Para el «sentido común» urbanístico de nuestros días nada ha sido tan inequívocamente perjudicial como las autopistas. Trazadas a través de densas ciudades en los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial, esas carreteras, habitualmente construidas con abundante financiación estatal, se diseñaron para transportar a los trabajadores desde las viejas ciudades hasta los nuevos suburbios, en sus propias cajas metálicas de combustión interna, unifamiliares y personales. Entretanto, se destruyeron paisajes urbanos de valor histórico, se desplazó a miles de personas, se vaciaron ciudades enteras y aumentó la contaminación. Para devolver las ciudades a su estado anterior a 1945, habría que eliminar esos sistemas viales y sustituirlos por espacios cuyo «tejido» urbano denso y de uso mixto se acercase más a los estándares del siglo XIX. Entre los think tanks urbanos, los estudios de arquitectura, las publicaciones sobre planificación y las conferencias sobre la estética de la sustitución suelen variar los gustos, pero el impulso es universal. Ya sean YIMBY o NIMBY, «trads» o «mods», Europa o Estados Unidos, la norma hoy es un modelo de densas manzanas peatonales compuestas por edificios de apartamentos de mediana altura o casas adosadas. En manos del difunto arquitecto de alta tecnología Richard Rogers o, sobre todo, del urbanista danés Jan Gehl, esos modelos haussmannianos de influencias georgianas se han visto elevados a principio transhistórico.

En términos generales, la crítica dirigida contra las autopistas es acertada e históricamente indiscutible, aunque si se rasca un poco más allá de la superficie se encuentran excepciones. Tokio, por ejemplo, ciudad frecuentemente elogiada por los urbanistas contemporáneos por su paisaje urbano denso y supresor de automóviles, cuenta con una de las redes de autopistas urbanas más extensas del mundo. Construida a principios de los años sesenta con ocasión de los Juegos Olímpicos, la autopista Shuto es una secuencia cinematográfica de pasos elevados, túneles y cruces de varios niveles, utilizada con gran efecto por Tarkovsky en Solaris, Kiyoshi Kurosawa en Pulse y Wim Wenders en Perfect Days, su reciente oda a las autopistas y los baños públicos. Los automóviles, ausentes de las agradables calles peatonales donde vive la gente, suelen encontrarse en los viaductos de hormigón que se alzan por encima. Bajo los viaductos de la autopista Shuto se alzan muchos de los espacios comunitarios y de las pequeñas tiendas que suelen verse alabadas por urbanistas convencionales. The Expressway World, de Richard J. Williams, nueva historia de las autopistas urbanas, abunda en esas aparentes anomalías. Crítica del paradigma neoconservador del siglo XIX, es a la vez perversa y franca y llega a sostener que la eliminación de las autopistas urbanas ha sido uno de los principales motores de la gentrificación.

Descubrí los escritos de Williams a través de una fuente poco propicia: un manifiesto publicado en 2008 titulado Man Town Human, o «Towards a New Humanism in Architecture». Tras arremeterse contra el conservadurismo, el ecologismo y el antidesarrollismo, en el manifiesto se intenta revivir el espíritu de Sant’Elia y Robert Moses, mientras se imagina una nueva ola de construcción masiva para dar acogida al influjo de habitantes rurales en las ciudades de todo el mundo; el género, popular entre los arquitectos occidentales enfurecidos por las pesadas burocracias y los sistemas contractuales angloamericanos, podría denominarse «envidia de China» o «anhelo de Dubái». La mayoría de los firmantes del manifiesto procedían de la Living Marxism/Spiked Network, peculiar mosaico británico de think tanks y publicaciones surgido del Partido Comunista Revolucionario de Frank Furedi, secta trotskista contraria a la corriente dominante que había dado un bandazo hacia la derecha en la década de los noventa, cuando se la podía encontrar defendiendo con vehemencia —cuando no abogando por que se intensificara— el statu quo neoliberal. Aceleracionistas sin peso filosófico, alcanzaron su máximo influjo bajo Boris Johnson, quien a una —Claire Fox— la hizo miembro de la Casa de los Lores, y a otra —Munira Mirza— la nombró directora de políticas.

Williams resultó ser un pensador mucho más refinado de lo que podría haber dado a entender semejante compañía —naturalmente a favor de que hubiese más automóviles por considerarlos símbolos de «libertad»—, y sus libros de la última década han sido una contrarréplica tranquila y serena contra gran parte de la ideología urbana contemporánea. En lugar de defender un modelo ideal —generalmente, según los gustos, Copenhague, París o Manhattan— y lamentar que otras ciudades no estén a la altura, Williams se interesa por las ciudades tal como son, con toda su diversidad y especificidad. El título, al estilo de los libros de aeropuerto, Why Cities Look The Way They Do (2019), contrasta con su matizada y variopinta exposición, que dedica tanto espacio a Leicester como a Beijing y Manchester, ciudad natal de Williams. Sex and Buildings (2013) había sido un curioso estudio sobre la influencia de la «revolución sexual» en la arquitectura moderna, desde Playboy hasta los moteles (love hotels) y los experimentos urbanos feministas; y Reyner Banham Revisited (2021), a la vez una celebración del neófilo de mediados de siglo y una crítica de algunos de sus puntos ciegos en materia de raza y de género. La pregunta clave de la obra de Williams se plantea al comienzo de Sex and Buildings, cuando se lamenta de Edimburgo, donde imparte clases: «¿Realmente queremos recrear la ciudad del siglo XIX?».

The Expressway World comienza con un viaje casi utópico por la M8, autopista urbana que divide en dos a Glasgow, por la que el auto de Williams recorre a toda velocidad las esculturas de hormigón de varios niveles de los túneles y pasos elevados, para finalmente emerger a una vista panorámica del paisaje de West Highlands: una secuencia por completo moderna, imposible de ver por cualquier otro medio. A diferencia de un defensor acérrimo del automóvil privado y del paisaje que lo acompaña, Williams reconoce lo «raro para el conductor y costoso para todos los demás» de semejante experiencia, y lo atípico de ese «milagro» de la topografía futurista. La mayor parte del tiempo, la M8 es una cicatriz congestionada por el tráfico que atraviesa una ciudad demasiado pequeña para una intervención tan drástica, y que, como resultado, ha quedado dañada de forma permanente. Sin embargo, «la tarea de este libro es aferrarse a la realidad de esa experiencia» —los momentos en los que el mundo del automóvil se revela sublime y emocionante—, así como a las muchas formas en que es destructivo para el paisaje, el clima y la vida humana. El libro comprende estudios comparativos de siete autopistas (quizás un título mejor que el derivado de Marshall Berman podría haber sido Seven Urban Motorways, al estilo de Ed Ruscha): Nueva York, Los Ángeles, Londres, São Paulo, Madrid, Seúl y Glasgow.

El libro se inicia con una nueva lectura de dos conocidas historias: Nueva York como la ciudad de las desastrosas autopistas de Berman, en la que la Cross-Bronx Expressway de Robert Moses destruyó las comunidades del distrito más septentrional, por un lado; y, por el otro, el utopismo de las autopistas de Los Ángeles (y su racismo, pues los barrios negros del sur quedaron deliberadamente aislados de la red de autopistas). No sin que después Williams se adentre en nuevo territorio y ofrezca bocetos de Londres y São Paulo como visiones alternativas radicales en las que las autopistas han tenido que adaptarse al activismo urbano; de Madrid (que enterró parte de su autopista) y Seúl (que sustituyó su autopista por un arroyo de alta ingeniería) en cuanto proyectos de gentrificación neodesarrollistas; y de Glasgow, con su «ordinaria» autopista, en cuanto media urbana. Los retratos de esas cinco autopistas, que conozco de primera mano, me parecieron muy acertados, incluso a mí, que no conduzco, desde la inesperada continuidad urbana bajo la Westway de Londres hasta el paisaje de entretenimiento publicitario del arroyo Cheonggyecheon de Seúl. En los relatos de Williams se presta relativamente poca atención a la función principal de las autopistas urbanas —sacar a la gente de las ciudades— y mucha más a sus efectos en el interior de las propias ciudades.

Algunas de esas interpretaciones se nutren de corrientes revisionistas que están surgiendo en otros lugares, en la revalorización de la arquitectura de posguerra, como el boceto especulativo de Paul Rudolph de 1972 de una autopista en el Bajo Manhattan, que representaba una megaestructura continua, de varios niveles y multifuncional, que pronto se vería frustrada por una campaña liderada por Jane Jacobs, la mítica fundadora de posterior fama. En lugar de Jacobs, las heroínas urbanas de mediados de siglo de Williams son las dos mujeres que diseñaron las autopistas elevadas mejor conocidas de Los Ángeles, las ingenieras Marylin Jorgenson Reece y Carol Schumaker. Sus evocaciones de estas últimas, como la célebre y vertiginosa intersección 405/10 de Reece, muestran parte del don de Banham para plasmar en prosa el espacio futurista: la pila «tiene una ligereza inusual, los arcos y los pilares de hormigón son tan delgados, el plano del suelo tan visible en todo momento, que parece más un bosque de pinos que una cripta». Son las descripciones detalladas de Williams las que elevan sus libros por encima del género de los estudios urbanos, tan a menudo tecnocrático, lastrado por la jerga y absolutista; en su mejor momento, lo sitúan en la categoría de Ruth Glass o Mike Davis. A diferencia de los urbanistas abstractos que buscan modelos o «buenas prácticas», Williams se interesa por las secuencias, las yuxtaposiciones y las contradicciones, así como por las formas de labrar diferentes modos de vida.

La resistencia cívica, tan común en los años sesenta y setenta, rara vez ha logrado detener una autopista, como hicieron Jacobs y sus compañeros en el Bajo Manhattan. Sin embargo, según Williams, lo que sí puede hacer es humanizar «el mundo de las autopistas» —definido de forma restrictiva por Berman como la visión del conductor, indiferente a la vida humana que transcurre por encima o por debajo— para las personas que tienen que coexistir con él. Los casos prácticos que analiza Williams son las autopistas frecuentemente abarrotadas de São Paulo y la Westway, que atraviesa gran parte del centro de Londres. Esta última es el tema más positivo de todos los retratos de autopistas de Williams, quien admira la Westway no sólo por su carácter sublime, tal como se refleja en las novelas de J. G. Ballard y en películas como Radio On, de Christopher Petit, sino también por la forma en que los activistas que se le oponían —desde entusiastas del rock espacial que organizaban conciertos gratuitos debajo de la Westway hasta activistas negros preocupados por sus efectos en lo que entonces era una zona mayoritariamente caribeña— lograron crear algo parecido a lo que querían en los subterráneos que discurren bajo la autopista a lo largo de varios kilómetros. Los diversos proyectos comunitarios (y, más recientemente, con fines lucrativos) del Westway Development Trust son los ejemplos más exitosos y perdurables, pero también hay signos de iniciativas más descontroladas, como la explosión de arte protestatario sobre la continua falta de justicia por el incendio de la Grenfell Tower, que se produjo precisamente junto a la Westway en junio de 2017.

The Expressway World tiene como tema central la gentrificación, y a ese respecto Williams destaca las formas contraintuitivas en que las autopistas pueden resistirse a esta última. El núcleo del libro es la historia de cómo un Estado industrial en desarrollo, en el que líderes autoritarios canalizaron recursos para fabricar automóviles (SEAT bajo Franco, Hyundai bajo Park Chung-Hee) y construir autopistas en que darles cabida, se ha transformado desde la década de los noventa en un Estado en el que «desarrollo» no significa sino una sola cosa: desarrollo inmobiliario. La autopista M30 de Madrid, tal como encarnara en las primeras películas de Almodóvar, aparece en el libro como un espacio inesperadamente libre para las comunidades alternativas que surgieron tras el fascismo español; y en su recreación, a un enorme costo, en Madrid Río, parque urbano construido por un alcalde de derechas.

La cirugía de las autopistas de Madrid rara vez se presenta como un modelo global, pero la eliminación por parte de Seúl de su principal autopista de la época de la dictadura para recrear el arroyo Cheonggyecheon, que antaño discurría a lo largo de su trazado, es casi tan influyente como el High Line de Nueva York en cuanto ejemplo de «buenas prácticas», y modelo de reparación urbana. Si bien no deja de darle crédito por su ambición, Williams señala que el «arroyo» es una elaborada falsificación. La idea surgió entre activistas cívicos que provenían del movimiento contra la dictadura. Según Williams, esos activistas tenían una visión al estilo de William Morris de una Corea comunal y preindustrial y no tenían ni idea de los trabajos de ingeniería que serían necesarios para recrear el arroyo. Los ingenieros pronto descubrieron que su caudal era increíblemente débil y que, si se dejaba tal cual, el arroyo no sería más que una zanja infestada de mosquitos (lo que era, de hecho, antes de que se rellenara y se cubriera con un paso elevado en la década de los sesenta). Para poder mantener su pintoresco caudal, el agua se bombea mecánicamente desde una estación que funciona las 24 horas del día. En lugar de ser un proyecto contra el Estado desarrollista, Williams sostiene que Cheonggyecheon simplemente marcó la reinvención de ese Estado como patrocinador intervencionista del desarrollo inmobiliario y el turismo. El alcalde que impulsó a gran velocidad el proyecto fue Lee Myung-Bak, expresidente de Hyundai y figura destacada de la dictadura de Park, apodado «el bulldozer».

Junto con las reservas de Williams respecto de la gentrificación, se manifiesta una gran afición por las dependencias industriales ligeras que fabrican y almacenan cosas poco atractivas: no las cervecerías artesanales o las tiendas «pop up», sino los mayoristas locales, los talleres de reparación de vehículos o de fabricación de herramientas, los parques de patinaje (si no están planificados), el graffiti, la fauna urbana inusual… Cosas que no se encuentran ni en las visiones de Robert Moses, inspiradas en autopistas sin interrupciones, ni en las densas calles y plazas asfaltadas de los proyectos de gentrificación. Williams invoca la frase de Donna Haraway «quedarse con el problema» para definir su propia alternativa: en lugar de arrasar los paisajes urbanos existentes, los urbanistas y activistas podrían concebir y promover la creación de espacios nuevos e inusuales en los intersticios que escapan a la atención del capital y la propiedad. Al examinar las propuestas para derribar las autopistas urbanas de Glasgow, escribe que «desde el punto de vista económico, sin duda podría ser un paisaje más productivo, poblado por ingenieros de software y gestores de fondos, en edificios más relucientes. Pero las ciudades también necesitan cajas de cartón y comida, y esas cosas tienen que ir en algún lugar».

Sin embargo, es ahí, en Glasgow, donde mi cordial acuerdo con la mayor parte de The Expressway World se desvanece en escepticismo. Glasgow tiene el nivel más bajo de propiedad de automóviles de todas las ciudades del Reino Unido, excepto Londres, y uno de los más extensos sistemas de transporte público. A pesar de ello, casi todos los recursos y la financiación se destinan al automóvil: el sistema privatizado de autobuses es como para reírse, el metro no se ha ampliado desde la última década del siglo XIX y lo que debería ser una red de trenes rápidos al estilo del S-Bahn no funciona a intervalos tan regulares ni es tan fiable como podría serlo habida cuenta de la demanda. En lugar de ampliar y mejorar el transporte público, para reflejar las preferencias reales de los habitantes de Glasgow, el ayuntamiento de la ciudad y el Gobierno escocés han seguido construyendo autopistas para que los trabajadores del cinturón central puedan entrar y salir de la ciudad, como la ampliación de la M74, inaugurada en la segunda década del nuevo milenio, que Williams encomia por su atención a los detalles. A pesar de todo ello, cabe preguntarse si la reciente prominencia de Glasgow en el ámbito artístico y cultural, desde sus numerosos artistas ganadores del Premio Turner hasta su atractivo para los treintañeros a la moda, se debe en parte a la estupidez y el atraso de sus actuales urbanistas, que difícilmente se opongan de forma deliberada a la gentrificación que viene aparejada con la construcción de nuevas autopistas, pero que no han logrado crear una ciudad neoliberal especialmente exitosa. En una metrópolis del siglo XXI gestionada de forma más eficaz —por ejemplo, Manchester— todos los espacios comunitarios inusuales que Williams encuentra en los pliegues abandonados de las autopistas urbanas de Glasgow estarían ahora sepultados bajo lujosos apartamentos de edificios de gran altura.

La filosofía urbana de Williams es mucho más atractiva que la que propugnan los nuevos urbanistas: menos estrecha de miras, más atenta a las realidades y especificidades del espacio, menos enredada en intereses inmobiliarios, más acogedora con las personas que no encajan en los grupos predominantemente blancos y jóvenes de bebedores de café que aparecen en las vallas publicitarias de los nuevos proyectos urbanísticos. Con su énfasis en el activismo, los enclaves y las reparaciones ad hoc, el «problema» de Williams se asemeja a los paisajes urbanos moribundos de los años ochenta y noventa, tal como se describen, por ejemplo, en la revista situacionista contra la gentrificación Savage Messiah, de Laura Grace Ford. Más bien recuerda a las ciudades británicas de la época en que Williams debía de estar alcanzando la mayoría de edad, cuando en su mayor parte el gran capital se había marchado a los suburbios y los parques empresariales, y ciudades como Manchester albergaban vastos enclaves de viviendas sociales y almacenes ilegalmente ocupados, columna vertebral de lo que serían sus precursoras discotecas y discográficas. Las bestias negras de Williams no son sólo los Jan Gehls, Ricky Burdetts y Richard Rogerses que borrarían su mundo de autopistas para convertirlo en clones aburridos de Le Marais o Islington, ya sea con un aspecto moderno o tradicional, sino también el Morris de News from Nowhere, cuya erradicación de la sociedad industrial es exactamente lo contrario de «quedarse con el problema». La visión que tenía Morris del cambio político, que sienta las bases de su «nowhere», no era gradual ni ad hoc, sino un violento levantamiento de la clase obrera que destruye el capitalismo y crea una dictadura del proletariado. Quizás sea demasiado pedir a un escritor de la generación de Williams que crea que un acontecimiento así podría crear la ciudad del futuro.

Sigue leyendo: Fredric Jameson, “Future City”, NLR 21.

 

Featured image: Still from the scene filmed on the Shuto Expressway (Tokyo) for Andrei Tarkovsky’s film Solaris.

Translated from the original in English by Rolando Prats. Sidecar on Communis is possible thanks to a collaborative partnership between Communis and New Left Review.

Owen Hatherley